Tádék lelkivilága télen 2/1
írta: ND
Mik is befolyásolják a Modeonk gondtalan téli indítását?
Ebben a részben az elektromos problémákra összpontosítok, a következő részben majd az üzemanyag ellátás problémáiról elmélkedek. Természetesen csak úgy műkedvelői szinten, hisz nem szakám ez.
A feltett kérdésre az alábbi egységek állapotának vizsgálata során kaphatjuk meg a választ. Az első amit nézzünk meg az akkumulátor töltöttsége, utána az izzító gyertyák, az indítómotor üzemképessége, persze a hidegindító patron és az alapjárat szabályozó motor állapota is erősen befolyásolja, az indítási képességünket.
Az akkumulátor állapota a legsarkalatosabb kérdés. Milyen öreg és milyen állapotú? Az idő vasfoga ellen a rendszeres karbantartás sem képes védelmet biztosítani. ;-(
Anno vettem bele egy új Exide-t 75 Ah / 750 A indító áram leadási képességgel. Átlagos akkumulátor márkák esetén a 75 Ah-hoz általában 680 amper indítóáram tartozik. Hát a különbség szó szerint hallható, jobban mondva nem hallható, mert nincs percekig tartó köszörülés ;-)
Régi aksi ---14,45 V töltéssel, 12,56 V üresben, 10,4 V - izzításkor, 8,6 V - indításkor eléggé tartós köszörülés mellett ;-( De azért pár kisütés és feltöltés után még szerelgetéskor, kempingezéskor még használható.
Az új aksi ---14,33 V töltéssel, 12,76 V üresben, 11,53 V izzításkor, 10,5 V bevillan és indul. ;-)
Kábelek és csatlakozások állapota. Nézd meg, hogy az akkumulátor negatív sarkáról induló két testelő vezetéked jó állapotú-e. A képn egy nyolc éves Mondeo állapota látható, ez eredeti cikk, 2004-ben készült. Azóta csak öregebb Mondeok vannak, így hát nyugodtan cserélj vezetéket, mert a vezetékek belső szálai eloxidálódtak, vagy rosszabb esetben a sav párája marta szét.
Az aksi negatív pólusáról két fő irányba mennek a kábelek. Egy kábel megy a karosszéria testre, ez a csatlakozó pont a lámpatest mögött a sárvédő dobon található, felülről látható a biztosíték tábla mellett.
A másik vastag kábel a motortestre megy, aminek a csatlakozását a motor jobb oldalán, középmagasságban találsz meg. Ezzel akkorát szívtam, hogy ide írom tanulságul. Az indító motor meg sem koppant, hibabehatárolás gyanánt szedjük le. Leszedtük, próba indítás, tökéletes. Visszaraktuk, se kép - se hang ;-( Ötlet - test oldalról is vizsgálni kellene a csatlakózást. Indító kábel segítségével összekötöttem az aksit és a motor blokkot. Láss csodát, indult. Anno javítottam a csatlakozót, az új drótot befutattam ónnal, de az oxidáció hatására így egy relatíve nagy ellenállás képződött csatlakozó szem és a kábel között. Ez a feszültségesés már elég volt az indítás mellőzéséhez. ;-(
Fontos még az akkumulátor saruk állapota is. A gyári csatlakozók idővel rideggé válnak és maguktól elrepednek. Ez a kocsi mozgásképtelenségét jelenti egyben. Ennek a veszélye fokozottan fennáll, amikor télen kényszerűségből az akkumulátort töltés céljából kivesszük, visszaszereljük. A rideg fém ilyenkor hajlamos elrepedni.
A pozitív ágban is szemléljük meg a kábelek állapotát. Az izzító gyertyák felé menő drótnak a szigetelő tömbre való csatlakozását a baloldali félképen láthatod. Több tíz amperek átfolyása mellett egy rossz csatlakozópont sok veszteséget okoz. A repedt szigetelő tömböt cseréljük ki, mert érdekes hibajelenségeket kapunk rejtett hibájából kifolyólag (zöld jön az aksiról, piros megy az izzítógyertákra).
A jobb oldali félképen az indító motort láthatod, jobban mondva, amit látni enged magából így felülről. Az akkumulátor pozitív pólusáról rácsatlakozó kábelt is vegyük szemügyre, hogy nem sérült-e. Cseréje macerásabb, ritkábban kerül sor rá.
Az izzítógyertyák elhelyezkedését és a központi szigetelő tömböt a legelső képen megfigyelheted. Az izzítógyertyák vizsgálatához old szét először a központi szigetelő csatlakozót. Ez a motor jobb oldalán egy szigetelő tömbön található csavar oldásával érheted el. A lecsatlakozott vezeték végére vigyázzál, nem célszerű letestelni vele. ;-)
Ezt követően az összekötő sínként funkcionáló drótot old le az izzító gyertyák végéről. A gyertya vége és a motor test között mérjél ellenállást, előtte nézd meg, hogy teljes rövidzárban mit mutat a mérőműszered. A szakadás és a teljes rövidzár végleges meghibásodás, csak a csere segít. Ha 0,6 Ohmot mérsz, akkor elégedett lehetsz. Mindig párba cseréld ( páros – páratlan sorrendet figyelve ).
Többek tapasztalata, hogy célszerű kiszedni az izzítógyetyákat és terhelés mellett megvizsgálni, hogy mennyi idő alatt és milyen színűre hevülnek fel. Az idő és a szín adja magát, hogy melyik lustult már el.
Ha a gyertya végéből folytonossági hiány van ( mintha megrágták volna ) akkor szed ki mindegyiket. Ez sajna többnyire porlasztó csúcsok hibájára utaló jel és még pár lehetőségre, de annak feltárását már bízd szerelőre.
A gyertyák állapotára találtam egyszer egy jó kis összefoglalót, amiből kiolvasható a hibajelenség, a meghibásodáshoz vezethető okokat és az elvégezhető javító tevékenységek. Bevallom lusta voltam lefordítani.
Ha például az akkumulátorod jó, az izzítógyertyáid jók és még sincs megfelelő izzításod, akkor hallgatózzál egy kicsit. Hallod-e az akkumulátor alatti izzító időzítő reléjének kattanását 15 másodperc múlva? Az izzítást jelző visszajelző izzó 8 másodperc múlva alszik el, de még utána adja a feszültséget a gyertyák felé.
Mivel így télen fontos tudnom, hogy milyen feszültség viszonyok vannak a motortérben indításkor, ezért bütyköltem egy belső feszültségmérőt. Ezt a szivargyújtóba csatlakoztatom és csak indításkor használom. Miután a generátor feszültség emelése megjelenik a kijelzőn, onnét már nincs is rá szükség, eltehető a könyöklőbe ;-)
Láthatod, hogy a műszer méréshatárváltó / üzemváltó tekerője hiányzik és a 20 V-os egyenfeszültséghez tartozó tárcsaállásnál fixen beforrasztottam. Elsőre pazarlásnak gondolhatod, de ennek az olcsó műszereknek ez a gyenge pontja. Mindenhol, jó minőségű érintkezésre lenne szükség a stabil működéshez és a kis mérési hibához. No ennél a tárcsás megoldásnál hidegben ez nem teljesül. A másik mellettem szóló érv, hogy 800 Ft alatt volt akcióban anno. Persze kidobtam belőle minden feleslegest, ami ehhez a funkcióhoz nem kellett.
Fontos, hogy izzításkor mennyire esik le a feszültség. Indításkor, amikor csak tekeri és tekeri az indítómotor, mennyi az annyi? Sőt a lényeg ez után jön. A feszültség visszatéréséből tudom, hogy mikor tér magához annyira az akkumulátor, hogy újra lehessen vele köszörülni.
Hogyan indítok télen?
Hát nem úgy, ahogy a nagy könyvben írják, de a nekem bejött.;-) Először is megnézem a műszerfalba épített hőmérőn, hogy hány fok van kint és bent. A feszültségmérőt csatlakoztatom a szivargyújtóba. Ez aztán nagy élmény télen, mert nem kell matatni a hideg motorháztető alatt egy akkumulátor feszültség méréshez. ;-) Nem is értem, hogy miért nem széria tartozéka ez minden TáDénak. ;-)
Figyelem izzításkor mennyire esik le a feszültség. A feszültség visszatéréséből látom, hogy mikor tér magához annyira, hogy újra lehessen vele köszörülni.
Télen, hosszabb leállás után, mielőtt indítóznál és van kézi AC pumpád ( az üzemanyagszűrő tetején lévő fekete műanyagra gondolj), akkor légtelenítsd a rendszeredet. Szép nyugodtan nyomkod addig, míg fel nem keményedik a pumpa teteje. Vigyázzál, mert ha ütöd-vered, túlterheled, könnyen átszakad a membránja.
Bal lábbal kuplung ki, hogy könnyebb legyen az indító motor dolga. Jobb lábammal adok neki egy kis gázfröccsöt indításkor, hogy jobban elkapja. De vigyázzál, hogy a többszöri indítási kísérletek alatt ne szívja tele magát üzemanyaggal a motor, mert akkor várhatsz egy napot is az indulással.
A kulcs elforgatásra is figyelj oda. Határozott mozdulattal, teljesen fordítsd ki ütközésig és mihelyst elkapta felengedni. Ha nagyon köszörülős időszak van, akkor egy fél másodpercig még hagyhatod, hogy a szükséges kompresszió biztosan kialakuljon a motorba, mert egy újabb indításhoz nem biztos, hogy maradt elég erő az akkumulátorodban.
Mondeo típus hibajelenség - nagy kínkeservvel elindul a motor, három másodperccel később az automatika megemeli a fordulatszámot, majd amikor el kezd visszaszabályozni, le is ejti teljesen a nullára ;-(
A probléma egyik forrása a hidegindító patron, az ami a termosztát alatt leledzik és az adagolóra csatlakozik egy bowdennel.
Némi gyakorlat után ráérezhető, hogy mikor kell gázadással az elektronika ellen dolgozni, a visszaejtést kell megakadályoznunk, de a túlpörgést is célszerű elkerülnünk, mivel hideg motort nem ildomos megterhelni.
A másik hibaforrás az alapjáratot szabályzó elem, ami az akkumulátor alatt található. MKI esetén egy vákumos szabályozó állítja az alapjáratot egy bowdenen keresztül, hibaforrásként egyszerűen összerohad. Az adagolótól nem messze a bowdenen lévő fekete műanyag segítségével lehet állítani a feszességét.
MKII esetén egy motor teker egy fogaskerék rendszert, ami a bowdent feszíti meg. Hibaforrás a műanyag fogaskerekekben keletkezik többnyire, mert egy fog tetejének kikopása után kuka az egész, mert elakad ;-( Naná, hogy aranyárba mérik az újat ;-( A lenti képen egy MKII-é látható és az alkatrész színe összhangban van az árával is. :-)
v091012 (ezt még 2005-ben írtam, csak lusta voltam eddig)
Biztos téli indítást! ND