Hibakód kiolvasása Mondiból

                                  írta:   AndrásM                 

A világszerte szigorodó környezetvédelmi előírások szükségessé tették fejlett elektronikus motorvezérlő rendszerek kifejlesztését a személygépkocsikhoz. Ezeket gyűjtő néven ECU-nak hívja az autós társadalom. Persze a nagy környezetvédelmi intézkedések előtt is létezett már ilyesmi. Akkor az adott motor teljesítményét volt hivatott növelni. A manapság elsődleges feladata a környezetvédelmi előírások betartatása a motor oldaláról.

Az ECU-k irányítják a mai autók szinte összes rendszerét. A gyújtást, az üzemanyag ellátást, a kipufogást, a műszerfalat, a hidegindítást, az alapjáratot stb.

Az ECU nem más, mint egy jól nevelt célszámítógép. Processzorral, memóriával, I/O rendszerrel, perifériákkal. Mivel a kocsi működésének nagy részén rajta tartja a szemét, elsőként értesül az egyes alkatrészek esetleges hibáiról. Megfelelő procedúra segítségével rá is lehet venni, hogy ezt a tudást árulja el nekünk.

Az EEC-IV-nek hívott, negyedik generációs Ford gyártmányú ECU hibakód olvasásával kapcsoltban ömlesztenék most ide pár gondolatot. Különös tekintettel 1.6, 1.8. 2.0 literes Zetec motorokra. A Ford ezt a vezérlő rendszert széles körben alkalmazta, nem csak a Mondeokban, hanem más különböző Ford típusban is, egészen kb. 1996-ig. Az EEC-IV kb. 10 éves virágzása alatt természetesen fejlődésen ment keresztül.

Az elején csak két digites kódokat tudott adni, később ez már 3 digites lett. Evvel az ellenőrzés alá vont alkatrészek száma kiterjedhetett. Az MKI-es Mondeokba épített változatok már ez utóbbiak. A különböző Ford típusokba épített EEC-IV-ek sok tekintetben hasonlítanak, de az adott kocsira mégis jellemzőek. Magyarán mondva, ha kiveszünk egy ECU-t –mondjuk- egy Mustangból, az biztos nem lesz jó egy Scorpioba, pedig mindegyik EEC-IV.

A hibakódoknak három típusa van: az álló motorral végzet teszt, a járó motorral végzett teszt és a memóriában tárolt (a hétköznapi üzemelés során észlelt és oda eltárolt) hibakódok.

A hibakódok kiolvasásának több módja lehetséges. Ez első és legegyszerűbb a lámpás hibakód villogtatás, erről fogok a későbbiek a legtöbbet regélni.

A második az un. FDS2000, ami egy soros kommunikációs rendszer. A gyári FDS2000 kiolvasó egy érintőképernyővel ellátott notebook. Spéci software-rel.

A harmadik az úgynevezett Break-out box. Lényege,  hogy a 60 érintkezős csatlakozót le kell húzni az ECU-ról, a helyére be kell dugni a Break-out box dugóját, majd erre kell csatlakoztatni azt a csatlakozót, amit az imént az ECU-ról levettünk.

Különös tekintettel arra, hogy a hibakód olvasás lényege az, hogy ne cserélgessünk feleslegesen drága alkatrészeket. Vagyis egy bizonyos hibajelenség esetén biztosak lehessünk, hogy melyik alkatrészünk romlott-e el.

A fenti a rajzon 2-essel jelölt az FDS2000 rendszer csatlakozója és 3-asal jelölt az egyszerű villogtatós hibakód kiolvasó rendszer. Ezen utóbbin keresztül fogjuk kikérdezni kedvenc sárkányunkat, hogy hogyan is érzi magát.

Van egy apró probléma azonban, nem minden MKI-es benzines kocsin van ilyen háromszögletű diagnosztikai csatlakozó. Az automataváltós változatokból egyszerűen kihagyták. No nincs nagy baj, mert az ECU-ban megtalálható, csak ki kell vezetni valahogy.

Megpróbáltam egy-egy drótot ráforrasztani az ECU-ra, de bevallom nem jó megoldás. Nem lehet a csatlakozóba befűzni úgy, hogy ne törjön le a két kábel. Annál is inkább, mert a csatlakozó másik oldalán a furat is hiányzik.

Ezen a képen a 17-es kábel hiányát láthatjuk, ugyanígy hiányzik a 48 is.

Óvatosan kifúrtam a csatlakozót, hogy az előre beforrasztott drótokat áthúzzam, de nem sikerült.

Így aztán a már kifúrt lyukba egyszerűen drótokat dugtam a teszt idejére.

Persze elegánsabb a megoldás, ha szerzünk egy bontott kábel köteget, abból kinyerünk két kábelt, és azt szereljük a hiány helyére.

Jogosan merül fel a kérdés, hol a harmadik drót. Nos a harmadik egyszerű test vezeték. Evvel provizórikusan és átmenetileg pótoltam a hiányzó diagnosztikai csatlakozót. Mivel csak gyengélkedés esetén használja az ember nem is érdemes bonyolultabb csati pótlásba belevágni.

Ezek után kell egy lámpa féle, ami a kódokat (és néha utasításokat) fogja adni nekünk. Használhatunk egy kisteljesítményű izzót vagy egy LED-et a megfelelő ellenállással. A legfontosabb, hogy úgy alakítsuk a dolgokat, hogy a sofőrülésből is látható legyen.

A vezetékek kapcsolása egyszerű:

Akinek nincs diag csatija az a 17-es és a 48-as érintkezőkön tud villogtatni.

Ha készen vagyunk ezen egyszerű eszközzel, jöhet maga a kódolvasás.

Innét letöltheted a hiba kódok táblázatát egy bezippelt wordben és kinyomtatva megközelítheted vele a Mondidat;-)

Kézifék be, mindent elektromos fogyasztót kikapcsolni, (ha van, akkor a légkondit is). Tedd 0-ba vagy P-be. Ha járómotoros tesztet akarunk, akkor melegítsük fel a motort előtte üzemi hőfokra.

A teszt első szakaszában a kocsi legyen gyújtáson, de álljon a motorja.

Ekkor a fenti rajzon jelölt kapcsolót kapcsoljuk be, ezzel elkezdjük a tesztelést.

A kódokat jól figyeljük meg, nehogy összekeveredjenek. Legyen papírunk, tollunk.

A kocsi kijelez minden hibát, amit talált a teszt alatt. Minden hibakód megismétlődik egyszer. Ha nincs hiba, akkor a 111-et adja ki.

Utána egy 010 kódot fog adni, ami csak egy elkülönítő jel. Ezek után a memóriában tárolt hibakódok kitöltése következik. Ha nincs tárolt hiba, 111-et ad.

Nos ez a hivatalos szöveg.

A gyakorlatban egy picit más a helyzet. Ott kezdődik, hogy a 010 kódot nem látjuk így, mert a 0 kódot egyszerűen nem látjuk. Tehát a 010 helyett csak egy egyvillanásos jelet tapasztalunk. A következő az, hogy hiába van tollunk, ceruzánk, a hibakód lejegyzetelése nem fog sikerülni. A villogás sorozatok között nincs idő jegyzetelni. Legjobb megjegyezni ;-(

Most jöhet a járómotoros teszt.

Kapcsoló ki, motor be. Amint beállt a szokásos alapjárati fordulatszám kapcsoljuk be egyszerű teszterünk kapcsolóját. A motor fordulata megemelkedik és egy idő után a 010 parancsot adja. A következő 10 másodperc alatt nyomjuk le a féket, tekergessük a kormányt (automatások kapcsolgassák az O/O és az S/E kapcsolót) majd nyomjuk le a gázt egy pillanatra teljesen. Ekkor kapunk egy újabb szeparátor kódot, majd a hiba kódok jönnek mindegyik kétszer, ha nincs hiba akkor a 111-et adja (persze ezt is kétszer).

És most jöjjön a hibakód táblázat. Egy pár szó a böngészése előtt. Amint fentebb írtam három féle hibakód van. A járó motoros teszt kódjai, az álló motoros teszt eredményei és a memóriában tárolt hibakódok. Illetve vannak kódok amik több „csapatban is játszanak”. Ezért nem különböztettem meg a táblázatban, hogy melyik miféle.

Végezetül még egy dolog. A táblázatban többször előfordul, hogy „hajtsd végre a rendszer tesztet”, ezt a rendszerteszt dolgot csak break-out boxszal lehet elvégezni L.

A szakirodalom beszél egy hosszabb tesztről, illetve az ECU szerviz üzemmódjáról, ami képes a hengerek állapotára következtetni (cylinder balance test) stb. Sajnos nem tudtam rávenni a kocsit, hogy ezt végrehajtsa.

                               Jó villogtatást!                        András

KÓD TÁBLÁZAT

v060502                                       Szerkesztette:  ND